Краткий справочник по устройству и техническому содержанию пути

---

 

 

КРАТКИЙ СПРАВОЧНИК

ПО УСТРОЙСТВУ И ТЕХНИЧЕСКОМУ СОДЕРЖАНИЮ ПУТИ

 

1. Путь и путевое хозяйство
 

1.1. Железнодорожный путь представляет собой комплекс инженерных сооружений и устройств, расположенных в полосе отвода и предназначенных для осуществления движения поездов. Железнодорожный путь состоит из верхнего строения (рельсы, стрелочные переводы, под рельсовое основание со скреплениями и балластная призма) и нижнего строения (земляное полотно, водоотводные и искусственные сооружения). Для пропуска через железнодорожные пути автотранспортных средств устраиваются переезды и путепроводы.

1.2. Сооружения, устройства, механизмы и оборудование должны соответствовать утвержденной проектной документации и техническим условиям. На основные сооружения, устройства, механизмы и оборудование должны быть технические паспорта, содержащие важнейшие технические и эксплуатационные характеристики, а также сертификаты в рамках Системы сертификации на федеральном железнодорожном транспорте.

1.3.      Вновь построенные и реконструированные линии, сооружения, устройства и здания должны приниматься в постоянную эксплуатацию приемочными комиссиями в соответствии с правилами приемки в эксплуатацию законченных строительством объектов железнодорожного транспорта, метрополитенов и вводятся в действие только после утверждения нормативной документации, устанавливающей порядок их работы (ТРА, инструкции по работе).

1.4. Сооружения и устройства общей сети железных дорог и железнодорожных подъездных путей от станции примыкания до территории промышленных и транспортных предприятий должны удовлетворять требованиям габарита приближения строений С, установленного государственным стандартом.

Сооружения и устройства, железных дорог, находящиеся на территории между территориями промышленных и транспортных предприятий, должны удовлетворять требованиям габарита приближения строений СП.

1.5. Правила эксплуатации и обслуживания железнодорожных путей необщего пользования.

Железнодорожные пути необщего пользования и расположенные на них сооружения и устройства должны обеспечивать маневровую и сортировочную работу в соответствии с объемом перевозок, ритмичную погрузку и выгрузку грузов, а также рациональное использование железнодорожного подвижного состава, его сохранность.

Конструкция и состояние сооружений и устройств, расположенных на железнодорожных путях необщего пользования, должны соответствовать строительным нормам и правилам и обеспечивать пропуск вагонов с допустимой на железнодорожных путях общего пользования нормой технической нагрузки, а также пропуск локомотивов, предназначенных для обслуживания железнодорожных путей необщего пользования.

Железнодорожные пути необщего пользования должны соответствовать утвержденной проектной и технической документации на данные пути необщего пользования.

Железнодорожный путь необщего пользования имеет границу с железнодорожными путями общего пользования. Граница железнодорожного пути необщего пользования отмечается знаком «Граница железнодорожного подъездного пути».

Железнодорожные пути необщего пользования могут быть открыты для постоянной или временной эксплуатации.

Открытие для постоянной эксплуатации нового железнодорожного пути необщего пользования и подача на него подвижного состава осуществляется после принятия пути в эксплуатацию созданной в установленном порядке комиссией, в состав которой входят представитель Министерства путей сообщения Российской Федерации (далее МПС России), владелец железнодорожного пути необщего пользования и владелец инфраструктуры, к которой примыкает такой железнодорожный путь. Порядок обслуживания железнодорожного пути необщего пользования устанавливается его владельцем по согласованию с перевозчиками, осуществляющими перевозки по такому железнодорожному пути.

На каждый железнодорожный путь необщего пользования по окончании строительства приема такого пути в эксплуатацию составляется инструкция о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожном пути необщего пользования (далее инструкция)

В инструкции указывается характеристика путевого развития железнодорожного пути необщего пользования, весовая норма и длина состава (поезда), допускаемая к обращению на пути необщего пользования, максимально допустимая скорость движения, тип локомотива, порядок маневровых передвижений, положение стрелочных переводов, наличие и расположение устройств сигнализации, нормы закрепления вагонов и другие положения, связанные с обеспечением безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта.

При изменении технического оснащения железнодорожного пути необщего пользования или технологии его работы инструкция пересматривается в установленном порядке.

Работники организаций производственная деятельность которых связана с движением поездов и маневровой работой на железнодорожных путях необщего пользования, должны проходить аттестацию, предусматривающую проверку знаний правил технической эксплуатации железных дорог, инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах РФ и инструкции по сигнализации на железных дорогах РФ, а так же иных нормативных актов федерального органа исполнительской власти в области железнодорожного транспорта.

Работники, ответственные за погрузку, размещение, крепление грузов в вагонах, контейнерах и выгрузку грузов, должны проходить аттестацию, предусматривающую проверку знаний технических условий размещения и крепления грузов в железнодорожном подвижном составе.

Работники, не прошедшие аттестаций, не допускаются к выполнению работ.

Каждый железнодорожный путь необщего пользования должен иметь технический паспорт, план и продольный профиль, чертежи сооружений. В техническом паспорте указываются технические характеристики и состояние рельсов, шпал, балласта, земляного полотна, сооружений, весовых приборов, обустройств и механизмов, предназначенных для погрузки, выгрузки, очистки, промывки вагонов, маневровых устройств, лебедок, а также промышленные железнодорожные станции, горки, полугорки, вытяжные пути, устройства сигнализации, централизации, блокировки и связи, используемых при поездной и маневровой работе.

После ввода в эксплуатацию новых объектов, их закрытия или ликвидации владелец железнодорожного пути необщего пользования вносит в технический паспорт соответствующие изменения и один экземпляр технического паспорта передает владельцу инфраструктуры, сообщая ему о всех внесенных в паспорт изменениях с приложением соответствующих документов. Владелец инфраструктуры вносит изменения в ведомость железнодорожных путей необщего пользования – приложение к техническо-распорядительному акту станции примыкания.

При обслуживании железнодорожного пути необщего пользования локомотивом владельца или пользователя этого пути, с которым заключен соответствующий договор, вагоны подаются локомотивом, принадлежащим перевозчику, на предусмотренные договором выставочные железнодорожные пути. Дальнейшее продвижение вагонов, расстановка их на места погрузки, выгрузки и возврат на выставочные пути обеспечиваются локомотивом владельца или пользователя железнодорожного пути необщего пользования.

При обслуживании железнодорожного пути необщего пользования локомотивом, принадлежащим перевозчику, вагоны подаются и убираются на (с) железнодорожный путь необщего пользования к местам погрузки, выгрузки.

Количество одновременно подаваемых вагонов на железнодорожный путь необщего пользования определяется по полезной длине путей, на которых расположены места погрузки, выгрузки грузов.

Погрузка грузов в вагоны и выгрузка грузов из вагонов производится в соответствии с техническими нормами.

 

2. План и профиль пути
 

2.1. Железнодорожный путь в отношении радиусов кривых, сопряжения прямых и кривых, крутизны уклонов должен соответствовать утвержденному плану и профилю линии.

2.2. Станции, разъезды и обгонные пункты в профиле для предотвращения самопроизвольного ухода вагонов располагаются на горизонтальной площадке; в отдельных случаях допускается расположение их на уклонах не круче 0,0015, а в трудных условиях более 0,0025, а в плане должны располагаться на прямых участках. В трудных условиях допускается размещение их на кривых радиусом не менее 1500 м, в особо трудных - до 600 м, а в горных - до 500 м. В необходимых случаях, когда план и профиль пути до реконструкции не обеспечивает расположение путей на горизонтальной площадке и на прямом участке пути, для предупреждения самопроизвольного выхода вагонов на другие пути и маршруты приема, отправления поездов должно предусматриваться соответственно устройство предохранительных тупиков, охранных стрелок, сбрасывающих башмаков, сбрасывающих остряков, сбрасывающих стрелок или стационарных устройств для закрепления вагонов.

Во всех случаях должно обеспечиваться условия трогания с места поездов установленной весовой нормы и условия удержания поездов вспомогательными тормозами локомотивов.

2.3.  При возведении новых объектов или реконструкции действующих проводится инструментальная проверка с составлением плана и профиля путей с передачей владельцу пути и станции для внесения соответствующих изменений в технический распорядительный акт станции и местную инструкцию о порядке производства маневровой и поездной работы станции.

2.4. Для определения радиуса кривой методом хорд используются следующие формулы.
 

Формула расчёта стрелы прогиба	Формула для хорд длиной 20 м
где: H-стрела прогиба, А-хорда, R-радиус	где: H-стрела прогиба, R-радиус

 

3. Земляное полотно
 

3.1. Железнодорожный путь предназначен для того, чтобы принять, упруго переработать и передать нагрузку на землю, т.е. земляное полотно. Ширина земляного полотна поверху на прямых участках пути должна соответствовать верхнему строению пути. На существующих линиях до их реконструкции допускается ширина земляного полотна не менее: на однопутных линиях - 5,5 м, двухпутных - 9,6 м, а в скальных и дренирующих грунтах не менее: на однопутных линиях - 5,0 м, двухпутных - 9,1 м. Минимальная ширина обочины земляного полотна поверху должна быть 0,4 м с каждой стороны пути. На кривых участках балластное плечо увеличивается до 0,45 м.

Земляное полотно высыпают любыми дренирующими грунтами, кроме торфа, растительных грунтов и солончака, и должно быть прочным и устойчивым к выветриванию и выщелачиванию за счет послойной укладки грунта при тщательном укатывании и утрамбовке каждого слоя.

Земляное полотно подвержено размыванию, но существуют способы защиты:

• одерновка с деревянными спицами;
• квадратная решетка из деревянных досок;
• укладка камнем или плитами.

Текущее содержание земляного полотна заключается в устранении трещин, размывов, сплывов тела земляного полотна; расчистки лотков, кюветов и других водоотводных сооружений для обеспечения стока воды с верхнего строения пути и пропуска паводкового и дождевого стока через водопропускные сооружения, расположенные в теле земляного полотна.

Нижнее строение пути подразделяется на: насыпь, выемка, полувыемка, полунасыпь, полувыемка - полунасыпь, нулевое место.

 

 

3.2. В качестве балластных материалов используются: щебень, гравий, песок, смесь материалов, шлаки, ракушечник и др. Щебень получают из естественного камня твердых пород (гранит, базальт) путем дробления. В зависимости от крупности он подразделяется по фракциям: 5-25 мм, 25-50 мм, 25-60 мм.

Наилучший балластный материал, укладываемый в путь, должен удовлетворять следующим показателям: сопротивление удару (не менее 50 у.е.), истираемость (не более 30 %), водопоглощаемость (1,5 %), морозостойкость.

Балластный слой следует очищать от загрязнений - систематически и своевременно удаляя шлак, грязь, угольную пыль и другие загрязнители для обеспечения упругой работы балластного слоя при восприятии передаваемой нагрузки от шпал на земляное полотно. В местах появления выплесков проводится работа по их устранению - устраивается выход воде прогрохоткой загрязненного балласта на торцах шпал и после ухода воды в шпальных ящиках на глубину не менее 10 см ниже нижней постели шпал.

 

4. Содержание пути
 

4.1. Номинальный размер ширины колеи между внутренними гранями головок рельсов на прямых участках пути и на кривых радиусом более 350 м - 1520 мм. Ширина колеи на кривых радиусом до 300 м - 1530 мм, менее 300 м - 1535 мм. Возможны допуски + 8 - 4 мм, при скорости 50 км/ч и менее +10 - 4 мм. Ширина колеи менее 1512 мм и более 1546 мм не допускается.

Ширина колеи более установленных допусков разрешается на величину фактического бокового износа рельсов, но не более 15 мм. Кривые участки пути радиусом от 350 до 250 м укладываются только на деревянные шпалы, а радиусом менее 250 м - на деревянные шпалы с применением контррельсов.

4.2. Верх головок рельсов обоих нитей пути на прямых участках должен быть в одном уровне. Разрешается на прямых участках пути содержать одну рельсовую нить на 6 мм выше другой.

Независимо от радиуса кривой возвышение наружного рельса с учетом допусков не должно превышать 150 мм.

На приемо-отправочных путях и прочих, расположенных на кривых, а также на закрестовинных кривых, где установленные скорости движения менее 25 км/ч, возвышение наружного рельса не устраивается. Отводы возвышения наружного рельса кривой и кривизны при переходе от кривых к прямым и наоборот устраиваются на протяжении переходных кривых.

 

5. Рельсы
 

5.1. Рельсы служат для приема упругой переработки рассредоточенному распределению нагрузки от подвижного состава на рельсовые опоры и дальше на землю, для направления движения и передачи слаботочного кодированного тока.

Рельсы по мощности и состоянию должны соответствовать условиям эксплуатации, а именно -грузонапряженности, осевым нагрузкам и скоростям движения поездов. Существующие рельсы на подъездных путях предприятий подразделяются по типу: Р43, Р50, Р65, Р75, 1А соответствует Р43, 2А - Р38, 3А - Р33, 4А - Р28, немецкие 1U, 2U, 3U. Рельс в сечении представляет собой двутавр, состоящий из 3-х элементов: головка, шейка, подошва. Нормы износа рельсов устанавливаются в соответствующей инструкции МПС России.

Допускается перекладка рельсов с боковым износом из кривых в прямые, с наружной нити кривой на внутреннюю, в том числе с переменой рабочего канта.

 

Таблица 1.

Основные характеристики рельсов

 

 

5.2. Для производства ремонтных работ на подъездных путях предприятий используются как новые рельсы, так и старогодные. Рельсы старогодные для железных дорог широкой колеи, изъятые из пути после капитального ремонта, сплошной или одиночной смены на местах первой или последующих повторных укладок, должны соответствовать требованиям технических условий № ЦПТ-80/350 от 10.10.2003.

Рельсы, предназначенные для повторного использования, делятся на 3 группы годности.

 

Таблица 2.

Характеристики, определяющие группу годности старогодных рельсов

 

5.3. К IV группе годности относятся рельсы, не вошедшие в I, II, III группы годности, которые сваркой и ремонтом невозможно или экономически нецелесообразно привести в состояние, пригодные для укладки в путь. К таким рельсам также относятся:

• рельсы типа Р43 и легче;
• рельсы, у которых длина годного куска в них составляет менее 6 м;
•  рельсы, переложенные с переменой рабочего канта, имеющие предельные величины бокового и вертикального износов.

Рельсы IV группы годности используют для изготовления рельсовых противоугонов и двух кузнечных изделий, или реализуют другим потребителям, и сдают в металлолом.

5.4. Рельсы бывают стандартной длины - 25; 12,5; 6,25 м и укороченные - 24,92; 24,84; 12,46; 12,42; 12,38 м. Рельсы длиной менее 6,25 м в путь не укладываются.

На дорогах РФ принято расположение стыков рельсов левой и правой нити по наугольнику. Забег стыка одной нити относительно стыка другой допускается не более 8 см, на кривых - 8 см + половина стандартного укорочения рельса, но в сумме не более 16 см.

5.5. По условию предупреждения изгиба или среза стыковых болтов при низких температурах зазоры в стыках при скоростях движения свыше 60 км/ч не должны превышать 30 мм, при скорости движения ниже 25 км/ч величина стыкового зазора - не более 35 мм.

5.6. Переход от рельсов одного типа к рельсам другого типа осуществляется с использованием переходных рельсов или переходных накладок. Не допускается в стыках величина вертикальных ступенек более 2 мм при постоянной эксплуатации со скоростями движения 80 км/ч и более, при скорости движения менее 15 км/ч - более 4 мм. Во избежание появления вертикальных и горизонтальных ступеней концы меняемых и укладываемых рельсов должны иметь одинаковую высоту и ширину головки.

5.7. Рельсы в пути, как на прямых, так и на кривых участках имеют подуклонку 1/20 (наклон внутрь колеи относительно поверхности шпал). При деревянных шпалах подуклонка достигается за счет металлических подкладок, а при железобетонных шпалах - за счет такой же подуклонки подрельсовой площадки на шпалах.

5.8. По мере наработки тоннажа в процессе эксплуатации в рельсах накапливаются различные повреждения, деформации, усталостные дефекты, вследствие чего снижается надежность рельсов, что вызывает уменьшение скоростей и прекращение движения поездов. В зависимости от вида деформации рельсы разделяются на остродефектные и дефектные. Все дефекты рельсов в зависимости от их вида, места расположения, причин происхождения классифицированы и имеют свой трехзначный код, где первая цифра - вид дефекта рельса и место его появления (головка, шейка, подошва), вторая - разновидность дефекта с учетом основной причины появления, третья - (отделенная точкой) место расположения дефекта.

 

 Таблица 3.

Классификация дефектов рельсов.

 

Запрещается укладка в путь вновь рельсы обрезанные автогеном из-за нарушенной кристаллической структуры металла в месте среза - являются остродефектными по которым пропуск поездов запрещен.

5.9. Маркировка рельсов бывает постоянная (клеймение) и временная (красками). На шейке рельса на расстоянии 2,5 м выпуклыми буквами и цифрами отмечены завод-изготовитель, месяц и год выпуска, тип рельса. На рельсах I сорта наносится «серп и молот», «ключ с молотком»; II сорта - 2 знака «ключ с молотком», на закаленных - буква З, незакаленных - К. Клеймо ОТК завода на рельсах I группы обводится голубой краской, II - белой. Посередине шейки торца закаленных рельсов I группы наносится полоса фисташкового цвета.

 

6. Рельсовые скрепления
 

6.1. Скрепления, служащие для соединения рельсовых концов, называются стыковыми. Стыкование производится с помощью шести- или четырехдырных накладок и болтов с пружинными шайбами или тарельчатыми пружинами установленных типов, смазанных графитовой смазкой.    Накладки бывают простые и переходные, токопроводящие и изолирующие.

6.2. Для соединения между собой рельсов и шпал существуют промежуточные скрепления трех типов:

• раздельные;
• нераздельные;
• смешанные.

6.3. Для закрепления рельсовых нитей при нераздельном скреплении от угона ставятся пружинные или самозаклинивающиеся противоугоны. Устанавливаются они попарно в зависимости от скоростей движения, грузонапряженности и расположения пути.

 

Таблица 4.

Характеристики двухголовых накладок

 

Накладка двухголовая к рельсам типов Р65 и Р75:
а - шестидырная; б - четырёхдырная

 

 

Накладка двухголовая к рельсам типа Р50:
а - шестидырная; б - четырёхдырная

 

Накладка двухголовая к рельсам типа Р43:
а - шестидырная; б - четырёхдырная
 

 

Подкладка Д65 костыльного скрепления к рельсам типов Р65 и Р75
 

 

Подкладка Д50 костыльного скрепления к рельсам типа Р50
 

 

Подкладка КБ65 раздельного скрепления к рельсам типов Р65 и Р75
 

 

Подкладка КД65 раздельного скрепления к рельсам типов Р65 и Р75
 

 

Подкладка стрелочная СД65 костыльного скрепления
(без подуклонки)

 

В настоящее время получают распространение скрепления без установки подкладок типа ЖБР и анкерные.

 

7. Шпалы
 

7.1. Рельсовые опоры (шпалы) служат для приема, упругой переработки и передачи напряжения непосредственно от рельсов в балластную призму. К ним относятся: деревянные, железобетонные, железные шпалы, полушпалы, продольные лежни, железобетонные плиты и рамы.

Деревянные шпалы изготавливают из пород хвойных деревьев (сосна, лиственница, ель, пихта, кедр), а для подъездных путей - из березы. Срок службы деревянных шпал составляет 16 - ть лет. По размеру различаются на 3-и типа, по ГОСТу - обрезные и необрезные. Основное преимущество - высокое поглощение динамической нагрузки.

Железобетонные шпалы бывают обычные и усиленные, предварительно напряженные. Срок службы превышает 40-60 лет.

7.2.  Забивка в шпалы и брусья костылей и завертывание шурупов должны производиться в предварительно просверленные антисептированные отверстия. Для выполнения перешивочных работ должны применяться пластинки-закрепители длиной 110 мм, сечением 4х15 мм. Расстояния между осями шпал должны соответствовать эпюре шпал данного класса пути (Э=1440, Э=1600, Э=1840, Э=2000, Э=2200). По отношению к оси пути они должны располагаться: на прямых участках - строго перпендикулярно, на кривых - по нормали. В зависимости от состояния шпалы бывают годными и негодными - подлежащие замене и имеющие следующие дефекты: продольные трещины с обнаженной непропитанной древесиной по всей длине шпалы и более ½ бруса; расколы на торцах шпал, заходящие под подкладку; износ древесины под подкладками глубиной более 30 мм; гниль древесины глубиной более 30 мм на верхней части и в зоне подкладок; выколы кусков древесины между трещинами заходящие под подкладку; поперечные изломы; загнивание торцов, заходящие в зону подкладок.

7.3. Для определения годности шпал и брусьев весной и осенью проводится выбраковка негодных шпал и брусьев с определением кустов негодных шпал.
 

Таблица 5.

Геометрические размеры деревянных шпал

 

8. Стрелочные переводы и глухие пересечения
 

8.1. С помощью стрелочных переводов и глухих пересечений осуществляются различные виды соединения путей и их пересечения. Наиболее широкое применение получили одиночные обыкновенные, одиночные симметричные и двойные перекрестные стрелочные переводы. Также применяются косоугольные глухие пересечения.

Подробные технические характеристики всех видов стрелочных переводов, их комплектность, эпюра, схемы укладок приведены в Каталоге стрелочных переводов.

8.2. Стрелочный перевод состоит из 4-х основных частей:

1. рамные рельсы, остряки и переводной механизм (стрелка);
2. соединительные пути между стрелкой, крестовиной и контррельсом;
3. крестовина и контррельсы;
4. подстрелочное основание (переводные брусья, плиты, рамы).

Главной характеристикой стрелочного перевода является его марка в виде дроби 1/N. Знаменатель показывает, сколько раз ширина сердечника крестовины в ее хвосте укладывается по его длине до математического центра. Наиболее широкое распространение на дорогах РФ получили крестовины марки 1/9, 1/11.

Следующей характеристикой стрелочного перевода является тип рельсов.

 

Таблица 6.

Примерный вес стрелочных переводов (металлических частей), т

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

8.3. Стрелочные переводы не допускается укладывать на кривых участках пути, а также запрещено эксплуатировать стрелочные переводы и глухие пересечения, у которых допущена хотя бы одна из перечисленных неисправностей:

- разъединение стрелочных остряков и подвижных сердечников крестовин с тягами;

- отставание остряка от рамного рельса, подвижного сердечника крестовины от усовика на 4 мм и более, измеряемое у остряка и сердечника тупой крестовины против первой тяги, у сердечника острой крестовины в острие сердечника при запертом положении стрелки;

- выкрашивание остряка или подвижного сердечника, при котором создается опасность набегания гребня, и во всех случаях выкрашивания длиной:

на главных путях	- 200 мм и более
на приемо-отправочных путях	- 300 мм и более
на прочих станционных путях	- 400 мм и более;

- понижение остряка против рамного рельса и подвижного сердечника против усовика на 2 мм и более, измеряемое в сечении, где ширина головки остяка или подвижного сердечника поверху 50 мм и более;

- расстояние между рабочей гранью сердечника крестовины и рабочей гранью головки контррельса менее 1472 мм;

- расстояние между рабочей гранью усовика крестовины и рабочей гранью головки контррельса более 1435 мм;

- излом остряка или рамного рельса;

- излом крестовины (сердечника, усовика или контррельса);

- разрыв контррельсового болта в одноболтовом или обоих в двухболтовом вкладыше;

- вертикальный износ рамных рельсов, остряков и сердечников крестовин превышает допустимые нормы;

- глубина всех желобов на стрелочном переводе менее 50 мм;

- ширина горла крестовины более 62 мм;

- ширина желоба у второй тяги не менее 62 мм для обеспечения прохода колес без касания остряка;

- видимое взаимодействие колес подвижного состава начиная от острия остряка;

- уширение более 1546 мм и сужение менее 1512 мм;

- провисов рельсов с выходом из реборд подкладок более 3-х концов брусьев;

- при шаге остряка менее 147 мм;

- неукрытие остряка рамным рельсом по шаблону КОР (контроль взаимного положения остряка и рамного рельса) - наличие зазора между рамным рельсом и наклонной гранью шаблона КОР при прижатом положении остряка к рамному рельсу;

- отклонение ординат стрелочных переводов в сторону увеличения на 2 мм и в сторону уменьшения на 10 мм при разности в смежных точках не более 2 мм (при наличии бокового износа рельсов разрешается содержать сверх указанных значений, но не более чем на 5 мм).

8.4. За крестовиной стрелочного перевода устанавливается предельный столбик на расстоянии, где междупутье достигает 4,1 м, обеспечивающем возможность прохождения состава по соседнему пути.

8.5. Глухими пересечениями называют пересечения путей в одном уровне. Они могут быть выполнены как под прямым, так и под острым углом.

 

9. Переезды
 

В зависимости от интенсивности и характера движения железнодорожного и автомобильного транспорта переезды делятся на 4-е категории. Переезды, находящиеся внутри предприятий, являются технологическими проездами.

На переездах должна обеспечиваться удовлетворительная видимость, когда с экипажа, находящегося в 50 м от железнодорожного пути, приближающийся поезд виден не менее чем за 400 м, а переезд виден машинисту на расстоянии не менее чем за 400 м.

Настил на переездах укладывается типовой. Верх настила внутри колеи располагают выше головки рельса на 30-40 мм, снаружи колеи в уровне головок рельсов. В пределах настила укладывают контррельсы, концы которых на длине 50 см отгибают внутрь колеи на 25 см. Ширину желоба, если переезд находится на прямой или кривой радиуса 600 м и более принимают равной 75 - 95 мм, если на кривой радиусом менее 600 м – 110 мм, глубина желоба во всех случаях не менее 45 мм. Железобетонный и резинокордовый настил разрешается устраивать без контррельса при условии образования соответствующих желобов для прохода гребней бандажей. Столбики устанавливают через каждые 1,5 м на протяжении не менее 16 м от крайнего рельса в сторону автодороги; ближайший к пути столбик устанавливается на расстоянии 2,5 м от пути. Столбики устанавливаются на расстоянии не менее 0,75 м от кромок проезжей части.

Переезды ограждаются со стороны железной дороги сигналами «свисток» на расстоянии от 500 до 1500 м, со стороны автодороги шлагбаумами с обеих сторон автодороги с перекрытием не менее1/2 проезжей части (до 2/3 проезжей части); знаками однопутная или многопутная железная дорога, знаком ограничения высоты автотранспорта 4,5 м на электрифицированных железных дорогах, «Железнодорожный переезд со шлагбаумом или без шлагбаума» с приближениями, светофорами с обеих сторон проезжей части, устройствами заграждения для недопущения несанкционированного проезда через переезд автотранспорта (УЗП) в зависимости от назначения переезда и интенсивности железнодорожного и автомобильного транспорта.

 

10. Габарит приближения строений Сп

 

Примечания:

1. При ширине колеи 1520 мм «а 1» = 670 мм, «а 2» = 760 мм; при ширине колеи 1524 мм «а 1» = 672 мм, «а 2» = 762 мм.
2. Размеры от оси пути до точек «1», «1а» и от уровня верха головок рельсов до линии «1-1» указаны для неэлектрифицируемых путей; при этом в скобках приведены размеры, допускаемые внутри зданий.
3. Верхнее очертание габарита Сп для электрифицируемых путей следует устанавливать по нормам, приведенным в ГОСТ 9238-2013.
4. Размеры от оси пути до точек «1», «1а» и от уровня головок рельсов до линии «1-1» указаны для неэлектрифицируемых путей, при этом в скобках приведены размеры, допускаемые внутри зданий.

 

Приложения
 

Вес деталей для верхнего строения пути по маркам и типам

Рельсы

(по ГОСТ 51685-2013 и ГОСТ 7173-54)   

 

Шпалы

 

Накладки

* -  в числителе 4-х дырная,
** - в знаменателе 6-ти дырная

 

 

Подкладки

192019, Россия, Санкт-Петербург,
ул. Седова, д.11А, б/ц «Эврика»

2008 - 2024 © ООО «Трудовой десант»
Карта сайта